盘旋排故障燃油耗光光美联航173航班19781228波特兰空难

　　1978年12月28日14时47分，一架隶属于美国联合航空公司的道格拉斯DC-8-61型客机（注册编号N8082U，生产编号45972，机体编号2482，1968年5月交付给美联航运营，至事发时机龄10.5年，是一架中年机）从位于科罗拉多州的丹佛国际机场起飞，该机当天正在执飞的是从纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场起飞、经停丹佛国际机场前往波特兰国际机场（俄勒冈州第一大城市）的UA173航班，当时飞机上一共有3名机组成员、5名乘务组成员和181名乘客（全部是过完圣诞节假期的返程乘客），乘客中除了6名儿童外还有1名不在勤的别家航空公司的机长。他搭的是顺风机，不占客舱座位，而是坐在驾驶舱后部两个折叠观察座座椅中的一个上（总人数为189人）。

　　执飞UA173航班的机长为时年52岁的马拉巴尔·M·布鲁姆，他在美联航的资历相当深厚，长达30年的资历中有27年是作为机长度过的，总飞行时长高达28000小时，其中5500小时是作为DC-8客机机长的时候获得的。

　　副驾驶为时年45岁的弗雷德里克·毕比，他也是1名拥有13年资历、且拥有机长资质的资深飞行员，拥有超过8000小时的飞行经验，其中3100小时是在DC-8上获得。

　　飞航工程师兼第二副驾驶为时年41岁的福雷斯特·门登霍尔，他是一名合格的飞航工程师的同时也是一名拥有3900小时飞行时长的副驾驶级飞行员，其中2000小时在DC-8上获得。

　　再加上驾驶舱内还坐着另一个机长，这个机组阵容、堪称豪华。按照分工，这段历时约2小时又26分钟的航程由弗雷德里克·毕比副驾驶负责操纵飞机，马拉巴尔·M·布鲁姆机长负责监视仪表和对地联络，福雷斯特·门登霍尔飞航工程师负责控制油门。

　　当天天气预报是个好天，当天从丹佛国际机场起飞前，除了加足了航行所需的14480千克燃油外还额外携带了6720千克的储备燃油。这一份储备燃油除了满足联邦航空局强制性的45分钟燃油储备要求外，还能满足美联航要求的20分钟额外应急燃油储备。

　　一路上飞行十分顺利，17时06分的时候UA173航班抵达波特兰空域，机组甚至清楚的看到了波特兰市标志性的地毯式灯光。此时，负责对地联络的布鲁姆机长开始呼叫波特兰进近。

　　马拉巴尔·M·布鲁姆机长（以下简称“机长”）：“波特兰进近，这里是联合航空173，请求指示进近线英尺。”

　　波特兰进近：“联合航空173重（这里的‘重’指的是DC-8的尾流可对其他飞机构成危害），保持航向，目视进近28号跑道。”

　　机长：“保持航向，目视进近28号跑道，联合航空173，我们正真看到跑道了。”

　　可是，随之响起的起落架放下声并不正常，随后伴随机轮向下锁死时“砰”的一声后突然又是一阵剧烈的震动并伴随着较大的声响，使得整架飞机都随之震颤不已，甚至无法保持进近航向瞬间向右偏航。同时仪表盘上的起落架正常打开指示灯没有亮起，只亮起了前起落架放下并锁定的绿色指示灯。这表明主起落架没有完全放下，至少没有被锁定。

　　波特兰进近：“联合航空173重，请联络波特兰塔台，频率118.7，再见。”

　　机长：“哦不，我们还得接着和你联络，我们将待在5000（英尺）。我们将保持170节空速，联合航空173的起落架有问题，我们会告知你。”

　　波特兰进近：“收到，联合航空173重，保持5000高度——左转，航向200°。”

　　波特兰进近：“联合航空173重，现在左转，航向100°，下面将指引你在那里绕飞直到你们解决你们的问题。”

　　机长（打开客舱广播）：“女士们先生们，这里是机长广播，很抱歉的告知各位，飞机的起落架出了点毛病，我们将进行绕飞同时排除一些故障，请大家坐在各自的座位上系好安全带，听从乘务组的安排，谢谢大家。”

　　波特兰进近将UA173航班引导到了波特兰国际机场东南部的盘旋等待区，随后机组开始着手尝试各种办法排除起落架故障，飞航工程师门登霍尔起身来到客舱，用手电筒从主翼附近的舷窗往外看，尽力对两翼表面的机械指示器进行目视检查（当主起落架放下并锁死的时候，指示杆会从机翼表面上凸出），经过尽力辨别，他似乎看到指示器凸出了，似乎表明：主起落架已经放了下来。但他不能完全肯定这一点。

　　在接到门登霍尔的报告后，布鲁姆机长将乘务长招到驾驶舱，告诉她飞机目前主起落架没有很好的方法确认是否放下并锁死，而他们将用多种方式来进行核实，然后会再告知她接下来的安排。

　　机长：“联合航空173现正位于波特兰，我们的主起落架无法确认降下并锁定，我们正在盘旋并派出故障，我们现在还有3200公斤燃油，可以再坚持15~20分钟，乘务组已做好紧急疏散乘客的准备。”

　　机长：“是的，那是个不错的时间点，我不想催促乘务员们，我们有181名乘客，我们会慢慢来，等大家都准备好了我们就降落了。这里（天气）晴朗，没问题。”

　　乘务长：“现在已经半个多小时了，已经有乘客等得不耐烦了，我担心他们已知道会发生啥了。”

　　乘务长：“我们已准备好听您的通知了，现在需要采取自我保护措施了吗？这个通知是目前我唯一需要您帮忙的。”

　　乘务长（迟疑着）：“说实话，我从来就没碰到过这种事情……我这是第一次，您知道的。”

　　机长：“好吧，接下来是这样的，在飞机紧急着陆前几分钟，福雷斯特（飞航工程师）将到你这来，这时候就算需要采取自我保护措施的信号。”

　　乘务长：“好的，两种办法都行，我们现在让乘客们把安全带都系好，所有客舱灯光全部亮起。”

　　随后乘务长离开驾驶舱，此时门登霍尔飞航工程师还在试图确认主起落架是否完全锁死，毕比副驾驶的则顶着油量表上的余油值和油量警戒线之间逐步缩小的距离。

　　福雷斯特·门登霍尔飞航工程师（以下简称“工程师”）：“我能够正常的看到机翼上的红色指示器，但我不确定它已经锁定了。”

　　不当班机长：“见鬼，还有不到三周我就要退休了，三周就退休，你最好让我离开这里。”

　　不当班机长：“如果能提个建议，我觉得你应该穿上外套……对自己的保护，你会被注意到……这样他们（此处应该指的是救援人员）才会知道你的身份（真·乌鸦嘴）。”

　　不当班机长：“如果气温升高（指的是发生火灾），有衣服遮挡手臂受伤肯定会轻很多的。”

　　不当班机长：“让乘务员告诉我她哪里需要我帮忙，我觉得她恐怕需要我在一个机翼出口帮忙。”

　　当不当班机长离开驾驶舱后，时间已经是17时49分，副驾驶毕比再次问剩余燃油量。

　　机长：“这基本好着，燃油泵开始闪烁（DC-8-61型客机的燃油指示灯亮起时就从另一方面代表着飞机可用燃油还剩5000磅）。”

　　工程师：“他们说，‘我想你们已经做好一切准备’。我说‘我们不愿起落架，就是害怕起落架有弯曲或者折断，那样的话飞机就没法下降了。”

　　机长：“是的，这就是我们现在要做的，福雷斯特，呼叫联合航空（驻波特兰）站，告诉他们我们的乘客中还包括小孩，我们将以4000磅左右的燃油量着陆并告知消防部门。本次航班完成后到下一趟航班起飞前，我需要联合航空的机修工对飞机进行检查。”

　　工程师（对机长）：“他们（联合航空驻波特兰站）想明白我们是否会在18时05分降落？”

　　工程师：“现在是17时54分，我们确认将在11分钟后降落。”（飞机此时在机场以南约17海里处，航向东北）

　　机长：“福雷斯特，你去客舱看看情况怎么样，可以吗？我不想催促她们，但我想换个方式……10分钟左右。”

　　工程师：“嗯，客舱秩序平静，不过有些人显得紧张得不行，但大多数都很淡定。我停下来给好几个人都打包票让他们放心，他们似乎有些担心。”

　　机长：“好的，离降落还有2分钟，大约4英里。”随后，机长拿起了麦克风：“进入着陆位置！”

　　机长：“好，着陆，如果起落架折断或者啥东西崩出来了，就关掉升压泵……你甚至要打开阀门。”

　　波特兰进近：“联合航空173重，请报告你们现在的状态，还需要多久着陆。”

　　副驾驶：“起落架指示灯显示起落架异常，我们打算约5分钟后在28L跑道降落，我们大家都希望消防车和救护车待命，虽然指示器显示起落架已经放下并锁好，但这样的一种情况下我们的乘客要做好随时撤离的准备。”

　　机长：“很好，客舱已经快准备好了，我想可能还需要3~5分钟降落，联合航空173。”

　　机长：“总共189人，约4000，呃——3000磅燃油。175名成年乘客，还有6名小孩。”

　　乘务长：“我们已向乘客们展示了打开应急出口的方法，并在出口处安排了身强力壮的乘客帮忙，（不当班）机长将打开中间厨房位置的舱门……”

　　副驾驶：“哦上帝啊，我感觉4号引擎要停车了……最好打开交叉供油或采取点什么措施。”

　　机长：“呼叫波特兰，联合航空173，请求28L跑道进近许可。本机在机场西南方向19海里，正转向左边。”

　　波特兰进近：“联合航空173重，允许目视进近28L跑道，看见机场后报。”

　　机长：“现在来了！好，注意1号和2号引擎。我们显示降到0或者1000。”

　　机长：“波特兰进近，联合航空173看到机场，我们想左转进入28L跑道。”

　　波特兰进近：“联合航空173重，左转，航向360，确认你可以看见机场。”

　　机长：“那儿是特劳戴尔（波特兰国际机场附近的一个通用机场），跟刚才那条公路也差不多。”

　　工程师：“两台引擎停车了，伙计们！两台引擎刚刚停车了，1号和2号引擎！”

　　波特兰进近：“联合航空173重，请联络波特兰塔台，频率118.7，你大概到机场还有8~9英里。”

　　副驾驶：“波特兰塔台，联合航空173重，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！引擎全部停车，我们正在下降！我们到不了机场了！”

　　18时15分，UA173航班航向345°直飞机场，但此时该机的4台引擎已经全部停转，机组驾机艰难的避过一栋灯火通明的公寓楼后，在一片黑暗中降到了波特兰郊区的一片森林地带（此地距离28L跑道只有6海里的位置），起初机翼拍打到35米高的树梢，然后慢慢的没入到树林中，随后机翼撞断了一大片树木后，随后撞了一栋无人居住的房屋，左侧的外部翼尖也随之被撞断，两侧的主起落架已经被撞弯，飞机的坠落路线大道，一路上带倒了一片电线杆、扯下了一片高压电线，挣扎着冲过了人口密集的聚居区后一头撞上了一栋无人居住的房子。最终停在第158大道东北和东伯恩赛德街附近。坠机地点位于波特兰国际机场东南方5海里处，海拔285英尺，残骸带长1554英尺（约474米），宽130英尺（约40米）。

　　驾驶舱语音记录器中记录下来的最后一句话是乘务长发出的高喊：“防冲击姿势！抓住你们的脚踝！”

　　一连串的撞击让飞机完全损毁，但由于燃油已经几乎告罄，因此飞机万幸没有爆炸起火，机身虽然被折断，但机构依旧完整，当飞机最终停住后，紧急照明系统自动开启，机上189人中包括第二副驾驶兼飞航工程师福雷斯特·门登霍尔和乘务长多利·泰勒在内的10人当场遇难（他们都位于飞机驾驶舱到客舱前5排，因为一颗被撞倒的大树树干直接戳穿了这个区域），包括机长马拉巴尔·M·布鲁姆（脚踝和肋骨骨折，背部受重创并伴有严重脑震荡）和副驾驶弗雷德里克·毕比（脊柱和脊髓受损，已不能自己动弹）在内的24人身负重伤，其余155人在幸存的4名空姐和不当班的机长的组织下从残骸中安全撤离了机身残骸，一些人毫发无损，一些人受了轻微擦伤（但在撤离飞机的过程中2人从高处跳下时不慎骨折）。

　　在意识到UA173航班出事后，波特兰机场管理局立即发出警报，并且组织了39辆消防车和救护车前往坠机地点救援，而第一时间抵达现场救援的却是居住在第158大道和东伯恩赛德街附近的居民。他们向这些饥寒交迫的幸存者提供了毛毯、鞋袜（幸存者全都光着脚，因为在迫降前必须脱掉鞋袜）和热水，随后将撤离飞机的幸存者们分头暂时安置在自己家中等待救护车将他们接走。

　　消防车和救护车在10分钟左右抵达坠机现场，消防队员们惊讶的发现飞机的驾驶舱和机身前部已经被彻底撞毁，而机长和副驾驶居然还能生还，近乎奇迹，在一通艰难的破拆作业后，10名遇难者的遗体和24名重伤者陆续被抬出飞机残骸，其中年龄最小的是一名3岁的小女孩，她头部受伤，一条腿骨折，而她的父母和两个姐姐则全部遇难。

　　最后被救出UA173残骸的生物是一条托运在行李箱中的成年德国牧羊犬，托运箱已经完全损毁，但令人称奇的是：这条牧羊犬却毫发无损，被发现的时候它正在行李舱中到处乱扒、四处乱闻，寻找一切可以吃的东西。

　　最令救援人员难以置信的是，虽然UA173航班坠落地点紧邻住宅区，但没有造成任何地面人员的伤亡，用一名参与现场救援的警察的话说：“这简直难以置信，如果他们（指UA173航班）只能坠毁的话，我必须得说这里是个最理想的坠机地点了。”

　　事故调查由美国国家安全运输委员会（NTSB）派出的调查组负责，调查组在事发第二天勘查现场时发现：飞机大约从第五排乘客座位向前的机身部分遭到连续撞击而受损严重，包括前窗在内的驾驶舱上部结构已经脱离机身，压在机身右侧前端内侧的位置，下部连同驾驶舱座椅、仪表板还在原位，整个机头的姿态已经呈上下颠倒状。机身在坠机过程中遭到多棵大树撞击而全部损毁，右舷的第四排至第六排的乘客座位全被扯掉，机身下部受创尤为严重，几乎找不到一块完整的蒙皮，第六排座椅后部的上半段机身相对完整，只是有部分舷窗破裂。两侧机翼全部从机身根部被扯断，1号引擎（左翼外侧）还在左翼的派龙挂架上，外侧一段1.8米的翼尖部位已经被折断，留在了第一次和飞机相撞的那栋无人居住的房屋残骸中；2号引擎（左翼内侧）已经脱离派龙挂架，引擎连带整流罩主体在右翼外侧被找到；3号引擎（右翼内侧）还留在派龙挂架上，但是挂架和机翼被扯断，横卧在右舷尾部的位置；4号引擎（右翼外侧）横卧在机身右侧。垂直尾翼被高压线绊住，但破坏程度并不算太严重。左右主起落架支柱都已经脱离原位，但坠毁时已经完全放下，前起落架支柱完全正常。

　　经过对引擎和主起落架的分解，全部4台引擎除了撞击伤外没有别的损坏，甚至还能运行，但是在撞机之前都已经停止转动；右侧主起落架收放机构的吊环螺栓（这是起连接作用的核心部件）上的螺纹磨损严重，而且已经脱离了动作筒的活塞杆，这或许就是主起落架无法被锁定的原因所在。

　　调查组认为：当起落架被放下时，曾经听到有一声巨大的撞击声。这一不寻常的声音同时伴随着不正常的震动以及飞机不正常的偏航。飞机右侧主起落架的伸缩气缸螺栓由于螺纹腐蚀而失效，造成右侧主起落架自由下落。虽然右侧起落架已经放下并且锁定，但这一快速而非正常的自由下落导致了一个微型快动开关的过度损坏，进而造成回路阻断以至于驾驶舱内显示起落架放下并锁定的绿灯没有亮起。

　　调查组前往波特兰的医院问询了生还的机长并获得了机长的证词，作证了他们的结论。

　　“当放下起落架时，显而易见飞机状态不正常……它似乎比往常更迅速的‘砰’了一下，感觉也听到了……远非一般的情况下的飞机。我们只看到机头起落架的指示灯亮了，但另外两盏灯就不行，这和平常情况明显不同。”

　　正是这一系列的异常状况（巨大的噪声，振动，偏航和没有亮起的绿灯）使机长放弃降落，从而获得更加多的时间找出故障原因并且让客舱做好紧急降落的准备。尽管这一放弃降落的决定是正确的，事故依旧由于机组人员过于专注于排查故障而忽略了计算燃料耗竭时间而发生。

　　飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器解码出来的数据最终也支持了调查组的判断，随后调查组在一场新闻发布会上公布了美联航UA173航班波特兰空难初步的调查结果：

　　“安全委员会认为这一事故证明了一个经常性的问题——驾驶舱管理和团队合作在飞机飞行中出现故障情况下的产生差错……因此，安全委员会仅仅作出以下结论，机组人员未能将燃料余量和距离机场的时间和距离所需消耗的燃料关联起来，因为他们的注意力几乎完全转移到排查起落架故障。”

　　“机长未能适当的监察飞机燃料的状态和未能对于燃料过低的状态和其他机组人员关于燃料状态的建议作出适当的回应。这导致了所有引擎的燃料耗竭。他对于燃料的忽视是由于专注于一个起落架的故障排查，并已经准备进行紧急降落所造成的。”

　　“其他两名机组人员（副驾驶和飞航工程师）未能完全理解燃料状态的紧迫性或未能将他们的忧虑完全传达给机长。”

　　当然，调查组在报告背后称赞了UA173航班的机组和乘务组在飞机迫降过程中的努力，正是因为他们的努力将原本会造成机毁人亡外加地面惨重人员财产损失的后果避免，最大限度的拯救了尽可能多的人的生命。

　　波特兰空难发生后，美国联合航空公司于1980年引入航空业界首套“机组资源管理系统”（CRM）。其后CRM系统因其有效管理而逐渐普及于民航业界，并成为标准。

　　美联航UA173航班波特兰空难被收录于加拿大大型空难纪录片空中浩劫第十二季第八集《死亡聚焦》 “Focused on Failure”。