神话背后 Sprinter Trueno 2ドア(AE86)

　　相信国内绝大部分的车迷，对于AE86的认识都是来源于头文字D这个日本红极一时的动漫作品。在整套漫中，“启闭式头灯”、“熊猫色panda colour”、“后驱”、“飘移”、“送豆腐”等等这些字眼都成为了主角藤原拓海的座驾AE86的标签而广为人知。而在藤原拓海最后的对手乾信司同样驾驶一台AE86出现的时候，也瞬间成为了线的认识，大部分还是停留在三门掀背的车体形式上。而这次，我们就在顺德发现了一台“乾信司同款”的两门三厢AE86。

　　严格来说，AE86在日本汽车业中的地位实际并不如传说中的那么高，毕竟它一直以来只是属于丰田Corolla车系中的一个运动分支。在诞生以来，丰田Corolla一直都是使用前置后驱的布局，和当时的大部分房车一样。分水岭出现在E80一代。二十世纪80年代开始，日本车开始从传统的前置后驱转变为前置前驱布局。在这类紧凑车型上，前置前驱相比传统的前置后驱有很多优点，譬如结构相对比较简单、省油、空间大、价格低、可靠性高等，因此丰田Corolla也在E80开始全面转为前置前驱布局，而唯一的异类就是Sport Coupe型号，依然坚持使用前置后驱布局，也就是我们所熟知的AE86（并还有AE85和美规的AE88，为方便理解下文统一使用AE86）。

　　图：从E80这一代开始，Corolla正式开启前置前驱的时代，也是车系发生的最大变革，而悬挂也变成了四轮独立悬挂形式。

　　图：舍弃了传统后轮驱动结构后的前驱Corolla有多款车身形式，其中就包括了三门掀背版本，当中的Corolla FX GT(AE82)是最高规格的标准，和AE86采用同款的4A-GEU引擎，加上更紧凑的车身和四轮独立悬挂系统，运动性能其实比AE86更高。

　　图：由于丰田并不确定传统的轿跑市场是否能接受一款前置前驱的车型，因此AE86依然保持了后驱的形式，悬挂部分的设计均是来源于上一代E70车型。从另一个方向说，AE86是搭载了新引擎和新外观的E70。

　　也许是车迷对后驱车型都有一种骨子里的崇拜，因此AE86作为Corolla车系的最后一台后驱车型而受到追捧。实际上，丰田将AE86/AE85保留后驱布局更大的原因，是因为觉得跑车还要使用后轮驱动布局。市场的不确定性并没有让AE86成为前驱Corolla跑车的试验田（最终留给了AE92）。由于和前轮驱动布局的车型使用完全不一样的车架设计，为了使开发费用和生产所带来的成本降低，让AE86的价格尽量适应年轻人市场，AE86并不像当时的前驱E80车系一样使用前后独立悬挂，而是将上一代E70的后轮驱动桥移植到AE86身上。落后时代的悬挂系统让AE86即使仅有130匹马力都非常倾向于转向过度，这种有点“畸形”的驾驶乐趣慢慢进化成了现在车迷口中的“飘移”。廉价、易于转向过度、结构相对比较简单、外形讨好让AE86成为年轻人心目中的神车，而其先代E70和后代E90乃至末代最强的AE111都没办法享有这种地位，说起来真是有点讽刺。

　　图：从AE86进入广大车迷的视野里开始，到现在AE86已经不像当初那么稀有。不过三厢双门版本的车型是比较少见的，毕竟大家还是比较追求“藤原拓海同款”。

　　图：和三门掀背版一样，同为跳灯的sprinter trueno车头部分是完全一致的，这台车从外观看的话是属于后期型。

　　图：后部的车灯也是保持后期型Trueno的仕样。由于当时丰田为不同车型都制造了不同的外观部件用于区分，所以当时的Levin和Trueno除了车头特征不一样以外，尾灯的设计也有些许的区别，以现代汽车的制造概念来说算是相当冗余的。

　　图：AE86除了后驱以外，最大的卖点就是那副能爆发130匹的1.6公升4A-GE发动机。虽然以现代的标准来说升功率连一副GK5飞度的L15B都赢不了，不过4A-GE在当时可是属于有超高话题性的突破性产品。

　　图：情怀跳灯不解析，多少朋友是由于这个跳灯而知晓AE86，甚至产生了所谓的“跳灯情结”。

　　80年代能算得上是日本车最辉煌的年代。虽然由于经济泡沫的原因而导致厂家对未来信心过足，但其在汽车开发上投入的不菲成本也让这个年代的汽车成为日本到现在都不能取代的经典。E80 Corolla有非常多的车身形式，就连作为Sport Coupe分支的AE86也设计出不同版本。除了启闭式头灯的“Sprinter Trueno”和明灯的“Corolla Levin”以外，就连车身形式也提供两门三厢和三门两厢Fast Back。再加上前中后期的车灯设计到车身钣金的改变，AE86的变种相当多。就和日产180SX(RPS13)、S13（PS13），再加上Onevia和Sil80一样，研究这些细微的区别去区分不相同的型号，也成为80年代车型带给车迷的众多乐趣之一。

　　图：AE86的型号相当繁杂，不仅有1.5公升和1.6公升两款引擎提供，还有不同的内饰和设备配置，以及Levin、Trueno和两厢三厢等车身形式，再加上前期后期型的细微区别。而AE86是打着“年轻人的廉价跑车”这类名堂销售，因此购买的人大多数都会进行改装，辨别型号就变得更困难了。

　　对于两门三厢的AE86大家见得都比较少。一方面是由于土屋圭市和头文字D的影响，让大家对AE86的印象大多都停留在三门两厢的外形上；另一方面由于80年代汽车开始能加入一些高科技的元素，其中空气动力学就是其一，因此启闭式头灯和斜背造型更受人们欢迎，更具有空气动力学外观的三门两厢相比两门三厢的传统外观更受到热捧。加上AE86虽然说用上了丰田名机之一的4A-GE，1.6公升引擎能够爆发130匹马力和16公斤米扭力在当时的民用引擎已经是相当高性能的表现。不过实际上马力还是有点低，因此更轻盈的三门掀背无论加速还是极速表现上都稍微优于三厢双门版本。

　　图：丰田TRD曾经改装过不少的AE86用于参加不同赛事，三厢版本用于拉力，两厢版本用于跑场地赛的说法也在坊间非官方的流传。

　　图：事实上由于三厢AE86车架刚性更佳，在一些需要大马力和高抓地力的场地赛上，能见度也比两厢掀背的版本更高。

　　图：在讲求高速度、高抓地力、大角度、动作凌厉和马力大等现代主流飘移赛场上，两厢版本的AE86已经基本绝迹。

　　不过缺点自然就有，由于三门掀背版本的86尾门开口较大，因此整体刚性都不如开口较小的两门三厢版本，加上整体的前后重量分布不如三厢版本平衡，所以就有那种“三门用于场地赛，两门用于拉力和Gymkhana”这种观点。但随着赛车的发展，发动机马力更大、轮胎抓地力大幅度的提高，车身刚性远比低风阻重要。所以现在场地赛、飘移赛甚至拉力赛上使用的重度改装AE86，三厢AE86的地位慢慢取代了两厢掀背版本。而掀背版本的AE86更多的出现在一般的民间赛车或者是普通汽车爱好者上。

　　图：由于日本很多的年轻人都是驾驶AE86作为第一辆车进行赛道或者飘移入门，所以很多的AE86都是自带改装。

　　现代的AE86，在日本的现状并没有如动漫中吹得那么神。由于价格实惠公道且普遍车况都比较一般，除了情怀玩家要将一台AE86收拾得有如新车一般的以外，大部分的AE86都是没钱的年轻人用来玩赛道的入门车种热选。AE86的热潮得益于飘移赛事的兴起，在早年由于飘移车的玩法和改装并不成熟，AE86可通过轻量化带来的速度优势来抵消引擎马力输出不足和后悬挂落后的先天缺陷。但随着现代飘移车向着高抓地高速度大角度等方向发展，AE86的先天缺陷已经没办法比上Silvia、Chaser等热门飘移车。现在日本经济不会太差的年轻人大部分会选择Silvia、Chaser等先天有大马力和独立悬挂等的后驱车款，而AE86渐渐在中高阶的飘移赛中销声匿迹。不过由于其底盘的缺陷，不需要太大马力就能够轻松做出飘移动作，加上车身较轻、车身反应快，配搭喜好高转速的4A-GE引擎，还是隶属于不少年轻人的赛车入门选择之一。

　　图：原来的AE86转速表已经有8,000转表底，日本的朋友额外安装了一个过万转的带换档灯的Defi转速表，在飘移的时候能够更专注于前方视野而不需要经常看转速表。

　　图：Trueno的开灯旋钮在中控台的右上方，然后笔者发现被防滚架挡住了，开关灯的时候手指还要避开防滚架，比较不方便。

　　图：在日本的汽车法例里面，一些经过认证的防滚架是能够最终靠车检也就应该上路行驶的，因此很多朋友都会安装防滚架。一来增加安全性，二来增强本来就不足的车架刚性。

　　图：除了主驾驶换装了RECARO赛车桶椅以外，副驾驶还是保留着原厂的座椅，不过包裹性也是相当好。

　　图：中控台上都能看出不少岁月的痕迹，空调系统看样子应该好久都没用过了。

　　事实上由于对AE86的认识差异，国内大部分通过种种途径引入中国的AE86都是三门掀背版本，毕竟有头文字D的文化背景所在，三门掀本版本是几乎绝迹。而本次在国内看到三厢版本的AE86算是相当惊喜。和车主交谈中得知，他是一位AE86的铁杆粉丝。而喜欢的原因并不是因为头文字D或者飘移，而是因为觉得AE86是在日本汽车里面属于标志性的存在，更多的体现了八九十年代日本入门跑车的精粹。而这台车并不是他第一台AE86，在之前已拥有过一台三门掀背版本的“藤原拓海同款”。众所周知，AE86并没有通过正式途径引进中国，因此其第一台车是在日本以“特殊渠道”购回。不过由于车况并不理想，作为一台收藏品或者Track Day用车的话车主还是希望可以找一台更板正的。于是在出掉第一台车之后，车主开始寻找第二台心仪的的车款。而这次车主购入的就是一台两门三厢的Sprinter Trueno。

　　图：这条前唇是来自前期型的AE86，安装到后期型的包围上需要用自攻螺丝固定。莫非这就是大家说的“JDM”？

　　图：侧裙在运送过程中爆裂了，不过这种残破的风格颇合适AE86的Style。而前轮倾角在这个方面看还挺”Drift Style”。

　　图：三门掀背版本原厂自带的扰流板已经被去除，估计车主想安装更大的款式。不过这些螺丝孔真不怕下雨生锈么。

　　而购得这台车之后，车主也是花了不少心思。由于车辆通过船运从日本回到国内，在货柜内难免会发生碰撞。因此在日本状况十分好的车辆，经过运输途中包括包围车灯等部分都有不同程度的受损。而所有的配件都需要从日本订购，因此在修复的过程中要消耗不少的时间和金钱，才能恢复到现在所见的状况。而由于日本本土的空气水分盐分较多，加上经过长途运输，不少地方都发生了生锈的现象，车主还打算花费不少时间去慢慢修复。所幸引擎、变速箱和电子部分的状况尚算不错，算是不幸中的大幸，才能让我们今天看到这台尚算精神的三厢AE86。

　　图：4A-GE被人认为是丰田的一代名机，1.6公升带来130匹的最大马力，在80年代初期是相当亮眼的表现。而4A-GE和当时其他丰田引擎最大的进化点，除了双顶置凸轮轴以外，就是采用了电子燃油喷射系统和T-VIS（可变进气截留阀）。不过就如本田的L15B引擎一样，4A-GE存在的价值更多的是超高的性价比，其在赛车场上的成绩和重要性远不及2T-G和4T-G，乃至后来的3S-GE引擎。

　　图：由于4A-GE引擎偏好高转速，因此改装高流量进气冬菇有助于提升高转速时的进气效率。而节气门后方的部分就是T-VIS。T-VIS等于一个可变进气截留阀，低转时有限度开启提升低转扭矩反应，高转时全开提升进气效率，由ECU根据转速和负载开启，是现在VVT-i和电子节气门的前身。

　　图：这台AE86在2012年已经行驶接近20万公里，绝对应该打上污染自然环境黄标车的标签并严厉打击强制报废……即使它很精神。

　　图：刹车顶这些基本但相当有用的部件在日本这些改装车上很常见。赛车其实相当功利化，有用的部件绝不会缺，没用的部件绝不会装，所以完全没见过什么黑金版的产品安装在这些以性能为依归的车上。

　　一般来说，这类在日本的旧车，在国内是没办法取得合法手续的，也就是无法正常上牌和上街行走。而会购入这种车辆的人，一般除了用于展览收藏用途，就是在赛车场上发挥余热。而像车主这种由于自己喜好而购入这样一台车收藏的朋友属于相当少数，除了金钱以外，维修和保养所花的心思才是最考验耐心的部分。而在维修方面，由于国内并没多少例子和经验可供参考，只能参照国外的一些资料和自主研究试验，难度并不低。

　　在国内对老车相当不友好的大环境中，能坚持这样做的朋友实际上并不多。相比于年纪较大的车主更热衷于更换较新的车型，现在的年轻人反而在老车文化保护方面扮演了主要的角色。当然这里就不讨论为什么国内老在杀旧车，而国外就老在救旧车了，毕竟这里和国家经济发展轨迹、文化发展还有政策制定乃至一些观念性的问题相关，说起来也很复杂。不过可喜的是，慢慢的变多有心人有意在老车这样的领域进行推广和保护，为老车的生存未来点起燎原之火。让老车继续健康行走，比在图鉴看到感概更有价值。就如我们的城市改造一样，高楼林立下外表光鲜的文物保护建筑远不如一条破破烂烂的石砖老街有意义。

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