上一篇聊完了国产Model 3亮相和试驾过后，再来说说和丰田成立合资公司这事。
11月7日，比亚迪和丰田汽车联合对外发布了重要的公告称，双方已经就成立合资公司正式签订协议。
根据公告内容，新公司将于2020年在中国成立，丰田和比亚迪分别出资50%。新公司主要职能将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
根据最进一步消息称，双方正就派驻合资公司的管理层做沟通，初步探讨结果是由丰田派出董事长、比亚迪派出总经理等相关人事安排。
众所周知，比亚迪电池领域起家，所以在电池研发、生产制造等领域有着领先技术。所以，对于丰田与比亚迪此次牵手，外界有声音认为丰田是奔着比亚迪的电池来的。毕竟，现阶段市场上可以再一次进行选择的性价比高且靠谱的电池供应商少之又少。
双方能够牵手成功，一种原因是比亚迪在纯电动汽车研发技术已走在了行业前面，在电动车领域的后来者丰田需要接力弥补落下的时间成本；另一方面，比亚迪需要像戴姆勒、丰田这样的国际巨头来做品牌背书。
丰田汽车虽然贵为全球车企巨头，但在发展趋势上与国内并不相同。纯电动向来都不是在混动及氢动力技术方面颇有建树的丰田汽车所中意的。
本月举办的第二届进博会期间，丰田就在其展台展示了其最新研制的氢燃料电池发电机。这款发电机的一大特点在于不仅不会排放废气，还具有净化空气的功能。根据官方介绍，这是丰田公司将其MIRAI氢燃料电池车上的电池系统扩展应用的成果之一，其发电功率为50千瓦，可以7×24小时运行。由此可见，至今丰田在氢燃料电池研发及运用领域仍就保持着投入。
事实上，包括德、美系在内的全球多个汽车市场也持相接近观点。只不过，德系们至今骨子里仍然认为燃油发动机技术仍然有提升的空间。所以，如果以节能减排的角度来衡量这件事，他们并不感冒的原因所在。
但世界格局发展至今，毕竟是市场方掌握着绝对话语权。尤其是在世界经济下行的压力之下，能把货卖出去才是王道。
所以，即便是再固执的德国人也不得不迅速调转方向，重仓纯电动。甚至上升到了国家政策之高定位。本月初，德国总理亲临大众茨维考纯电动工厂落成仪式就是一个明确的信号。
回到丰田，虽然早在22年前就已经量产混动车型并推出市场，甚至累计在全球实现超过1400万辆的销量成绩。但在市场现实面前不得不也跟随调转方向，重新聚集纯电动市场。
不置可否，丰田不差钱，也不缺研发能力与实力，即便要单干纯电动也是很容易的事情。但有一点是丰田稀缺的，那就是时间。当电动车已经在中国汽车市场遍地开花，后来者丰田接力比亚迪也就能够理解了。
另一层面来看，比亚迪虽然在终端市场中品牌影响力不够强之外，单纯论技术，可以说在国内处于领头羊。一个细节能够准确的看出比亚迪在新能源汽车技术领域到底有多强，国内多家车企新能源开发团队必然都有“比亚迪人”，甚至有的车企研发团队整体挖自比亚迪。
更何况比亚迪已经研发出了纯电动车e平台。很多人将之简单理解为一个车型平台，其实不然。
更准确点来说，是纯电动汽车一个完整研发体系架构。事实上，比亚迪已经将生产制造电动车型的五大核心零部件模块进行了集成化、标准化开发，使之成为了通用性很强的“标准件”。
例如，仅仅在动力方面，e平台就能够给大家提供五种不一样的功率驱动方案选择。覆盖范围有小型车、紧凑型车、中型车、中大型车以及大型车在内全车系。若需要开发一款新车，只应该要依据车辆参数要求，挑选相应的“标准件”即可。这有点类似赛百味，面前摆好了不同口味的配料，你只需通过你自己口味选择相应配料即可。
所以，这也就不难理解为什么比亚迪e平台刚刚发布一年不到，就已经推出了四款车型。当然，这背后有比亚迪在供应链领域的技术和产能作为支撑。
据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞早前透露，90%的汽车品牌都与比亚迪进行过相关合作接洽。除了戴姆勒、丰田这样的国际巨头之外，国内包括北汽、长安、东风等都已经与比亚迪就e平台展开合作进行了合作。
就像丰田的寺师茂树副社长在回应双方成立合资公司一事进行表态时所称的那样：“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望能够通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。”
双方联手，往大里说，有助于纯电动汽车市场加快速度进行发展；往小里说，也有助于双方通过合作“各取所需”，逐步提升自身在纯电动领域地位。
